Aerodrom u Nišu i dalje će napredovati ukoliko pogrešna politika ne umeša prste, ocenili su sagovornici Radija Slobodna Evropa. Nakon odluke države da ga preuzme od Grada, u delu javnosti pojavila se sumnja u svetlu budućnost niške vazdušne luke Konstantin Veliki koja je u 2017. ostvarila rekord sa više od 300.000 putnika.
"Očekujem da će Aerodrom Niš i dalje da raste. On će se do jedne tačke razvijati skoro prirodnim tokom ukoliko mu onaj ko upravlja aerodromom, ne govorim tu samo o menadžmentu već mislim na Grad ili Republiku, ne bude smetao", kaže za RSE Predrag Vujović, nekadašnji direktor Jat Ervejza (Jat Airways), nacionalne aviokompanije iz koje je partnerstvom sa državom nastala današnja Er Srbija (Air Serbia).
Sa 11 evropskih destinacija, 22 leta nedeljno, dva inostrana loukost prevoznika i jednim nacionalnim, niški aerodrom dostigao je rast od 300 odsto, postao respektabilan u regionu i alternativa najbrže rastućem, beogradskom Aerodromu Nikola Tesla.
"Pa nema tu neke posebne tajne. Njegova lokacija je jako dobra”, odgovara Predrag Vujović na pitanje kako je uspeo Aerodrom Konstantin Veliki.
Niški aerodrom nalazi se na putnom pravcu E-75, spaja potez od Budimpešte do Soluna i dalje ka Atini, u prečniku od 300 kilometara nema druge vazdušne luke a, kako navode stručnjaci za saobraćaj, osim što sa njega ka Evropi putuju građani Srbije, česti su i putnici sa Kosova, sa severa Makedonije i zapada Bugarske.
Geografska pozicija i računica niskotarifnih kompanija, kaže profesor beogradskog Saobraćajnog fakulteta Milan Vujanić, Niš su postavili na avio mapu.
"Loukost kompanije svaki peni gledaju da uštede jer su one na taj način u mogućnosti ponude niske cene karata. Štede od toga koliko prtljaga možete da nosite, do raznih doplata kao što su izbor sedišta i slično… Ako im niški aerodrom nudi bolje uslove, svakako da će da lete više od Niša a manje od Beograda”, kaže Vujanić.
Značajnu ulogu u pozicioniranju Aerodroma Konstantin Veliki proteklih godina odigrala je lokalna gradska uprava, zajedno sa njegovim menadžmentom, koja je spustila i optimizovala cenu taksi i bila proaktivna pregovarajući sa zainteresovanim kompanijama. Rezultat toga je da linije iz niške vazdušne luke danas imaju Vizer (Wizz Air), Rajaner (Ryanair), i švajcarski SWISS.
Profesor Milan Vujanić, nekadašnji predsednik Skupštine Jata, kaže da uzlet niškog aerodroma ne znači konkurenciju za beogradski.
"Loukost kompanija će da se pojavi na svakom aerodromu gde može da izdrži ekonomski. Cilj im je da imaju što više letova na što više aerodroma da bi privukle što veći broj putnika. One sigurno neće leteti samo tamo gde je ekonomski neisplativo. Mislim da su im trenutno isplativi i Beograd i niški aerodrom", navodi Vujanić.
Reklamirane cene letova sa Aerodroma Konstantin Veliki do Bratislave ili Ciriha za jun su od 20 ili 40 evra pa na više, dok je putovanje nacionalnom aviokompanijom znatno skuplje. Na primer, prema podacima sa specijalizovanih internet pretraživača, na liniji Niš-Diseldorf niskotarifnog prevoznika povratna karta sredinom maja košta 138 evra, a sa Er Srbijom u sličnom terminu Beograd-Diseldorf je oko 310 evra. Takođe, prema internet pretrazi, krajem maja povratna Niš-Milano je 49 evra, dok navedenim redovnim prevoznikom u ekonomskoj klasi Beograd-Milano košta 230 evra.
Iako mnogim korisnicima odgovara jeftinije, kaže Predrag Vujović, sve je propisano evropskim Sporazumom o otvorenom nebu gde je ključno da nema protekcionizma.
"Pušta se da tržište i putnici sami izaberu. Da sami procene da li im se isplati da iz, na primer, Beograda idu autom do Niša i onda odatle za Milano. A kod loukost kompanija je ključno da je rezultat njihove uštede u poslovanju niska cena karata koja se pojavi na tržištu", kaže Vujović.
Niskobudžetne kompanije, objašnjavaju sagovornici RSE, razvile su specifičan način funkcionisanja radi što manjih troškova pa stoga imaju 80 ili 90 zaposlenih po avionu, dok je kod redovnih prevozilaca njihov broj i do pet puta veći. U okruženju Srbije mnoge države čak više i nemaju nacionalnu aviokompaniju, kao što su članice Evropske unije Mađarska, Bugarska, Slovačka, jer su odlučile da su neisplative.
Kome dati prioritet, kaže profesor Milan Vujanić, je poslovno-političko pitanje.
"Postoji mogućnost da se posrednim putem to reguliše. Ako donesete odluku da ne želite da favorizujete loukost kompanije, odnosno da ćete ih destimulisati, samo ćete im uvesti visoke cene usluga na aerodromima koje ne mogu da izdrže i dati im loša mesta za avione", smatra Vujanić.
Za sada se sa juga Srbije po loukost cenama leti proverenim kompanijama do Bratislave, Ciriha, Dortmunda, Malmea, Bazela, Milana, Stokholma, Ajndhovena, Memingena, Berlina i Diseldorfa.
Predrag Vujović zaključuje da će se sa niškog aerodroma putovati u još gradova, s obzirom da su najavljeni novi toranj i oprema.
"Sigurno je da će takva investicija ubrzati porast broja putnika jer će aviokompanijama omogućiti kvalitetniji servis. A to da li će biti u vlasništvu Grada ili Republike ne daje plus ili minus. Stvar je u tome da se postavi stručno rukovodstvo koje će pratiti zahteve tržišta i prevozilaca šta korisnicima tog aerodroma treba", zaključuje Vujović.
Kontrola letenja Srbije i Crne Gore (SMATSA), saopšteno je 26. aprila 2018, potpisala je sa Evropskom investicionom bankom (EIB) ugovor o kreditu vredan 45 miliona evra za osavremenjavanje i izgradnju objekata kontrole leta i radarskih sistema na aerodromima u Srbiji. Najznačajnije ulaganje, kako se navodi, je na Aerodromu Konstantin Veliki gde će biti izgrađen novi kontrolni toranj vredan 5,5 miliona evra.
Facebook Forum