Kao što su napadi na brodove u Crvenom moru pokazali, sukob može poremetiti globalnu trgovinu, a zemljama i brodskim kompanijama su potrebne pouzdane alternative kako bi svetska ekonomija tekla neometano.
Ova lekcija je naučena u srcu Evroazije u februaru 2022. kada je ruska invazija na Ukrajinu preokrenula globalne lance snabdevanja i otvorila nova geopolitička bojna polja.
Pogledajmo Srednji koridor, zvani Transkaspijska međunarodna trgovinska ruta.
Hiljade kilometara puteva, železničkih pruga i luka koje povezuju Kinu sa Evropom dugo su istrajavale, ali je perspektiva dugog rata u Ukrajini preokrenula računicu u Pekingu i evropskim prestonicama.
Severni koridor
Srednji koridor
Okeanska ruta
Okeanska ruta
Srednji koridor
Severni koridor
Okeanska ruta
Srednji koridor
Severni koridor
Okeanska ruta
Severni koridor
Srednji koridor
Pre ruske agresije na Ukrajinu, većina kopnene trgovine između Kine i Evropske unije (EU) odvijala se duž ogromne železničke mreže Rusije kako bi povezala dva najveća svetska tržišta. Ova bolje razvijena Severna ruta omogućavala je kargo kompanijama predvidivu i pristupačnu trgovinsku mrežu.
Kao rezultat toga, ruski vozovi su postali glavni vid transporta za kopnenu trgovinu Kine i EU.
Ali ruska invazija je to promenila jer su kargo kompanije morale da se snađu u okolnostima sankcija koje su uvedene Rusiji i pronađu nove trgovinske rute koje povezuju Evropu i Kinu, a koje zaobilaze Rusiju.
"Tranzit između Evrope i Azije iz dana u dan postaje sve komplikovaniji i skuplji", rekla je za Radio Slobodna Evropa (RSE) Romana Vlahutin, saradnica Nemačkog Maršalovog fonda i bivša ambasadorka EU za povezivanje.
Tako je rat u Ukrajini udahnuo novi život Srednjem koridoru nakon što je godinama izbegavan zbog rastućih troškova, pitanja granica i nedostatka kvalitetne infrastrukture.
"Srednji koridor bi bio najkraći multimodularni koridor i postoji istinski interes centralnoazijskih država da imaju snažnije i mnogo bliže veze sa EU", rekla je Vlahutin.
Privučen potencijalom mega rute, kargo teret koji putuje duž koridora je naglo porastao sa 350.000 tona u 2020. na 3,2 miliona tona u 2022. Prema podacima iz izveštaja Svetske banke objavljenim krajem 2023. godine, obim trgovine na Srednjem koridoru mogao bi se utrostručiti do 2030. godine i dostići 11 miliona tona.
Ali ograničenja Srednjeg koridora – od nedostatka infrastrukture do sve većeg vremena čekanja u lukama i na graničnim prelazima – i dalje moraju biti prevaziđena.
"Mnogo će zavisiti od toga kako Kina percipira Srednji koridor", kaže za RSE Emil Avdalijani, profesor međunarodnih odnosa na Evropskom univerzitetu u Tbilisiju. "Bez kineske robe biće malo podsticaja za proširenje rute".
EU je takođe krenula u dalji razvoj infrastrukture u Centralnoj Aziji i na Kavkazu, a i druge zemlje su uvidele priliku sa milijardama evra uloženim u nove investicije. Gruzija, Azerbejdžan, Turska i Kazahstan složili su se da uspostave telo koje bi ubrzalo dalji razvoj i radilo na poboljšanju koordinacije i smanjenju trgovinskih barijera.
Urumći, glavni grad Sinkjanga, zapadnog autonomnog regiona Kine, polako je izrastao u ključno čvorište kineske inicijative Pojas i put (BRI) od kada je taj veliki infrastrukturni projekat pokrenut 2013. godine.
NaN/21Sa jakim unutrašnjim vezama sa domaćim kineskim centrima kao što je Sijan, oko 2.500 kilometara istočno od Urumćija, grad je postao lansirna stanica za železničke mreže u Kazahstanu koje čine polazne niti Srednjeg koridora.
NaN/21Krećemo se na zapad do Kazahstana
Roba iz Kine u Kazahstan prolazi kroz dva glavna prelaza. Prvi je Dostik, koji je bio glavna ulazna luka za robu koja je putovala na sever ka Rusiji, ali je takođe povezana sa železnicom koja se kreće ka zapadu; a drugi je Korgas, koji je izgrađen kao jedna od ključnih kineskih BRI investicija u centralnoj Aziji.
NaN/21Korgas, Kazahstan
Približno 2.500 kilometara od najbliže obale, Korgas je uspostavljen 2015. godine i nazvan je "suva luka" kao terminal dizajniran za preradu kopnenog tereta.
Po dolasku, roba koja ide ka zapadu se kranovima prenosi iz kineskih vozova u kazahstanske vozove koji imaju istu širinu kao u Rusiji i većini drugih bivših sovjetskih zemalja. Sledeći takav transfer nije potreban na putovanju ka Evropi, sve do ulaska u EU.
NaN/21Aktau, Kazahstan
Nakon prolaska kroz Korgas, roba skreće na jug prema Almatiju, najvećem kazahstanskom gradu, a zatim na zapad železnicom do kaspijskog lučkog grada Aktau.
NaN/21Prelazak preko Kaspijskog jezera
Aktau, grad od oko 180.000 stanovnika, nalazi se na istočnoj obali Kaspijskog jezera i glavna je pomorska luka Srednjeg koridora na centralnoazijskoj strani, odakle se teret prevozi u Azerbejdžan.
Kazahstanska vlada ulaže desetine miliona dolara u luku i najavila je planove da je proširi krajem 2022. godine. Ujedinjeni Arapski Emirati (UAE) i Kazahstan su se takođe složili u septembru 2022. da ulože 900 miliona dolara u projekte koji podržavaju Srednji koridor.
NaN/21
Putovanje preko Kaspijskog jezera je mesto gde se pojavljuju prve prepreke Srednjeg koridora.
Jezero je poznato po uzburkanoj vodi tokom leta koja može da odloži trajekte nedeljama, što samo pogoršava ionako velike transportne gužve u Azerbejdžanu zbog nedostatka infrastrukture i logističkih centara za istovar i transfer tereta.
Kako je Svetska banka ocenila u studiji Srednjeg koridora iz 2023. godine, najduža kašnjenja na ruti se javljaju na prelazima jezera zbog "nestašice plovila, praćenih greškama u transportnoj dokumentaciji". U izveštaju se dodaje da su visoki troškovi, nepredvidivost i nedostatak sistema za praćenje tereta glavni problemi za 'kaspijski prelaz'.
Prognoze pokazuju da ako Srednji koridor želi da dostigne svoje gornje projekcije i iskoristi svoju kraću rutu između Evrope i Azije, onda je rešavanje ovih logističkih pitanja neophodno.
Najveći dobitak mogla bi da ostvari regionalna trgovina između Azerbejdžana, Gruzije i Kazahstana, koja bi do 2030. godine mogla da poraste za 37 odsto, a samo između tih zemalja i EU za 28 odsto, pokazuju projekcije Svetske banke.
NaN/21Dok nedostatak luka predstavlja otežavajući faktor za Srednji koridor, kapacitet kontejnera je takođe ograničen zbog veličine luka na Kaspijskom jezeru. Ovo posebno važi za Baku, čija luka ima ograničeniji kapacitet od Aktaua.
Azerbejdžanske vlasti najavile su planove za proširenje, a pre ruske invazije na Ukrajinu 2022. godine, investirale su u novu infrastrukturu za luku izvan Bakua. Kada se završi, ovo bi takođe moglo da bude usklađeno sa drugim infrastrukturnim projektima u Centralnoj Aziji, kao što je perspektivna železnička linija Kina-Kirgistan-Uzbekistan i proširenje kapaciteta u Turkmenbašiju, glavnoj kaspijskoj luci Turkmenistana.
NaN/21Kao što su primetile Svetska banka i druge organizacije, jedna od najvećih manjkavosti duž koridora postoji u luci Baku, gde je vreme zadržavanja robe veoma dugo.
Jedna studija kaže da je prosečno vreme čekanja na kontejnere u lučkim dvorištima u Bakuu bilo 25 dana, sa rasponom od 10-46 dana za pošiljke. Ovaj period u proseku čini 70 odsto ukupnog vremena isporuke za jednosmerno putovanje kroz ceo Srednji koridor.
NaN/21Jermenija zvanično nije deo rute u okviru Srednjeg koridora, ali se razgovara o njenom mogućem uključivanju. Ruta trenutno prolazi kroz Azerbejdžan i Gruziju do Crnog mora, ali predložena železnička ruta od 43 kilometra, koja bi prolazila kroz jermensku provinciju Sjunik do azerbejdžanske eksklave Nadživan a zatim do Turske, povezala bi Kaspijsko i Sredozemno more. Međutim, realizacija predloženog "Zangezurskog koridora" prvo bi zahtevala normalizaciju odnosa između Jermenije i Azerbejdžana, koji su u dugogodišnjem sukobu.
NaN/21Kada se obrade u Azerbejdžanu, kontejneri idu na zapad železnicom i drumom do Gruzije, prolazeći kroz glavni grad Tbilisi.
Gruzijska vlada gradi i modernizuje svoju tranzitnu infrastrukturu kako bi lakše dovela robu preko svog planinskog terena u svoje crnomorske luke u Potiju i Batumiju ili na jugozapad, kako bi roba nastavila putovanje kopnom do Turske.
NaN/21Izgrađeno je nekoliko novih višetračnih autoputeva širom zemlje, a najzanimljiviji je deo od 51,6 kilometara koji seče kroz neravni teren prolaza Rikoti. Projekat je dodeljen kineskim građevinskim kompanijama a troškovi se procenjuju na blizu milijardu dolara.
Autoput – koji se sastoji od 96 mostova i 53 tunela – trenutno kasni, ali se očekuje da će prepoloviti vreme tranzita od Tbilisija do Crnog mora kada bude završen.
NaN/21Kopnenim putem do Turske
Kars, koji se nalazi na severozapadu Turske u blizini njenih granica sa Jermenijom i Gruzijom, glavna je tačka kopnenog ulaska u zemlju duž Srednjeg koridora.
Pošiljke mogu da uđu drumskim i železničkim saobraćajem, ali Svetska banka ukazuje da je potrebna rekonstrukcija linija koje su povezane sa Gruzijom ako Turska želi da prihvati veće količine robe.
NaN/21
Mnogo pre nego što je ruta uspostavljena, Turska je postavila sopstvenu strategiju za Srednji koridor, kao način za izgradnju snažnijih ekonomskih veza sa Centralnom Azijom i poboljšanje svoje strateške pozicije među susedima.
Od 2013. do 2015, Ankara je potpisivala sporazume sa Azerbejdžanom, Kinom, Gruzijom i Kazahstanom u cilju jačanja Srednjeg koridora i završila nove projekte za poboljšanje povezanosti, uključujući tunel Evroazija i most Javuz Sultan Selim u Istanbulu 2016. godine. Turska je takođe u procesu završavanja nove brze železničke veze do Karsa i severnog autoputa, kako bi se roba lakše dopremala do Istanbula.
Uprkos ovom nivou angažmana, ukupna pozicija Turske u okviru Srednjeg koridora je neizvesna, a sveobuhvatna studija Svetske banke iz 2023. kaže da će pozicija zemlje i alternativni putevi biti detaljnije proučeni u budućem izveštaju.
NaN/21Vraćamo se na Gruziju
Gruzijske luke Poti i Batumi čine 76 odsto, odnosno 24 odsto ukupnog protoka kargo robe u zemlji, a položaj zemlje na istočnoj ivici Crnog mora čini je posebno ključnom da bi Srednji koridor procvetao.
Ali potencijal Gruzije je do sada bio ograničen dugim redovima kamiona na njenim granicama i lukama u Batumiju i Potiju koje rade na ivicama kapaciteta.
Trenutno, zemlja nema duboku morsku luku, što bi omogućilo većim brodovima da transportuju povećane količine robe po efikasnijoj brzini, nešto za šta organizacije poput Evropske banke za obnovu i razvoj i Svetske banke kažu da je neophodno da bi Srednji koridor postao konkurentan na globalnom nivou.
NaN/21Ova situacija oživela je planove Gruzije o izgradnji dubokomorske luke u Anakliji, gradu severnije na obali zemlje. U maju je gruzijska vlada objavila da je ustupila 49 odsto vlasničkog udela kineskom konzorcijumu kao i ugovore za izgradnju i upravljanje tamošnjom novom lukom.
Prethodni pokušaj izgradnje luke u Anakliji od strane konzorcijuma formiranog između gruzijske 'TBC banke' i američke kompanije 'Conti International' započet je ceremonijalno a zatim je 2018. godine i preselio stanovnike sa buduće lokacije luke. Taj projekat je na kraju poništila vlada 2020. nakon nekoliko godina političkog natezanja i oblast je od tada prazna.
NaN/21Poti je grad koji se takođe sprema da proširi i poveća svoj kapacitet za veće brodove, iako bi njegov uski ulaz u luku i dalje mogao da ograniči broj brodova kojima može da upravlja u poređenju sa Anaklijom.
Većina projekcija, međutim, pokazuje da je malo verovatno da će Gruziji biti potrebna i proširena luka Poti i nova dubokomorska luka u Anakliji. Ovo ostavlja prostora da se politika razvoja luka Gruzije i dalje odvija na nepredvidiv način.
NaN/21Prelazak preko Crnog mora
Iz Gruzije, roba može prelaziti preko Crnog mora ili otići na jug prema Turskoj, ali – zbog velikih infrastrukturnih nedostataka duž kopnene rute – operateri radije biraju pomorsku rutu, koju opslužuju tri destinacije – Istanbul, Konstancu i Černomorsk.
Slično Kaspijskom jezeru i Crno more predstavlja nove prepreke u smislu visokih tarifa, spore obrade i neefikasnih carinskih procedura. Ovome se mogu dodati nestabilnost i neizvesnost koje je doneo rat u Ukrajini, usled kojeg su se tenzije i napadi proširili duž ukrajinskih i ruskih delova Crnog mora.
NaN/21Crnomorska luka Konstanca je mesto gde Srednji koridor ulazi u Evropsku uniju nakon što je iza sebe ostavio pređenih oko 5.000 kilometara.
Zbog svoje luke na Crnom moru, Rumunija je jedna od najangažovanijih članica EU po pitanju razvoja Srednjeg koridora, dok rumunski zvaničnici pojačavaju svoj angažman sa Gruzijom i žele da integrišu koridor u platformu zvaničnih tela koja upravljaju Crnim morem.
NaN/21Ukrajinska luka Černomorsk ima železničke i pomorske veze sa Varnom u Bugarskoj, Batumijem i Potijem u Gruziji i Samsunom u Turskoj, što je čini strateškom lokacijom duž Srednjeg koridora.
Međutim, ruska invazija na Ukrajinu bacila je senku na to koliko će ova luka biti integrisana kako ruta bude napredovala.
Lokacija Černomorska i relativno razvijena železnička mreža Ukrajine čine ga atraktivnom opcijom, ali s obzirom da su borbe u Ukrajini u toku, mesto ove luke u Srednjem koridoru će na kraju biti određeno na osnovu toga kako će se rat završiti.
NaN/21Poljska je bila glavna destinacija za Severni koridor koji je prolazio kroz Rusiju i Belorusiju do EU, gde bi roba potom prolazila kroz Evropu.
Ta infrastruktura se sada koristi dok Srednji koridor sakuplja snagu. Varšava ima jake drumske i železničke veze sa Rumunijom i Ukrajinom i kapija je ka drugim tržištima unutar evropskog bloka, kao što su susedna Nemačka i baltičke države Estonija, Letonija i Litvanija.
Odavde, roba takođe prolazi na svom putu nazad na istok do Kavkaza, Centralne Azije i Kine, gde ponovo nailazi na iste prepreke koje vlade duž tog dela trgovinskog koridora pokušavaju da reše.
NaN/21Novi zamajac stari problemi
Ne može se poreći da je Srednji koridor privukao novi nivo energije i interesovanja velikih kompanija i zemalja koje ranije nisu bile prisutne, ali, uprkos ovom zamahu, i dalje se bori sa neefikasnošću zbog koje su troškovi visoki i trgovina nepredvidiva.
Ekonomisti su neodlučni u pogledu budućnosti rute, ali njena uloga kao kopnenog mosta između Kine i Evrope koji zaobilazi Rusiju nastaviće da privlači interesovanje, jer zemlje i kompanije traže alternativne trgovinske puteve usred nestabilne geopolitičke klime.
Projekcije pokazuju da bi ruta jednog dana mogla da skrati vreme tranzita robe između Kine i Evrope na 12 dana, u poređenju sa 19 dana koliko prolazi Severnom rutom kroz Rusiju i 22-37 dana pomorskim putem koji ide preko Indijskog okeana ka i iz Kine.
Da li vlade zemalja kroz koje prolazi Srednji koridor mogu da ostvare ovaj ogroman potencijal biće odlučeno u narednim godinama.