Piše: Reid Standish
Prvoz brodskog tereta iz Kine preko Rusije u Evropsku uniju postao je vitalni dio pekinške inicijative Pojas i put (BRI). Međutim, invazija Moskve na Ukrajinu i zapadne sankcije koje su uslijedile, natjerale su Kinu da traži alternative, piše redakcija Radija Slobodna Evropa (RSE) na engleskom jeziku.
Suočeni s ekonomskim posljedicama prekida trgovine nakon pet mjeseci rata, mnogi špediteri koji prevoze kinesku robu traže puteve na jugu za transport tereta željeznicom preko centralne Azije, Kavkaza i Turske u Evropu uprkos dugogodišnjim logističkim problemima s rutom.
"Kako bi preživio Pojas i put nema alternativu osim da se prilagodi novim okolnostima", kaže za RSE, Andreea Brinza, potpredsjednica rumunskog Instituta za azijsko-pacifičke studije.
Glavna alternativa je mreža od približno 6,500 kilometara puteva, željeznice i luka koje se prostiru preko Kazahstana, Kaspijskog jezera, Azerbejdžana, Gruzije i Turske ka Evropi, poznati pod nazivom Transkaspijska internacionalna transportna ruta (TITR).
Takođe je poznat kao Srednji koridor BRI-a, globalni infrastrukturni i investicioni projekt koji zagovara kineski predsjednik Si Đinping.
Ruta je, tokom protekle decenije, dobila milijarde dolara u kineskim investicijama u infrastrukturu, ali je prevozila manji dio roba zbog troškova i nepredvidljivosti. Kao rezultat toga, ruski vozovi, koji su dovozili robu direktno u Evropu željeznicom ili lukama, ili su ulazili preko Bjelorusije, postali su glavni put za kopnenu trgovinu Kine i Evropsku uniju (EU), čineći 68 posto saobraćaja prema zapadu i 82 posto prema istoku u 2021.
Ali, to se promijenilo nakon invazije Kremlja na Ukrajinu u februaru.
Prema Asocijaciji Transkaspijske internacionalne transportne rute, očekuje se da će u 2022. kargo širom Centralne Azije i Kavkaza dostići 3,2 miliona kubnih tona, što je šesterostruko povećanje u odnosu na prethodnu godinu. Takođe, ruta je dobila poticaj u aprilu kada je Maersk, jedna od najvećih svjetskih brodarskih korporacija, otkazao nove rezervacije kroz Rusiju i pokrenuo željezničku uslugu duž Srednjeg koridora, kojoj se u maju pridružila finska kompanija Nurminen Logistics.
Od tada, vlade duž rute, od Turske do Rumunije preko Azerbejdžana, Gruzije i Kazahstana, sastale su se kako bi razgovarale o daljim investicijama i produbljivanju saradnje. Među ovim susretima bila je i državna posjeta kazahstanskog predsjednika Kasima Zomarta Tokajeva Ankari u maju, kada je sa turskim predsjednikom Redžepom Tajipom Erdoanom razgovarao o budućnosti rute.
Prebacivanje pošiljki dalje od ruskih puteva dobilo je podršku mnogih kineskih logističkih kompanija, koje su ranije zanemarivale Srednji koridor kao neprofitan i nejasno određen.
"Kombinacija prethodnih interesa vlada duž rute i ograničenih opcija Kine zbog rata učinile su Srednji koridor mogućim", kaže Brinza. "Ali glavni pokretač ove rute bila je Kina."
U potrazi za alternativama
Promjena označava značajan i brz preokret za TITR i otvara nove mogućnosti za zemlje centralne Azije i Kavkaza.
Sjevernu željezničku mrežu kroz Rusiju sve su više jačali i kineski i ruski dužnosnici kako su produbljivali svoje veze, a pridobila je špeditere i teretne kompanije tokom pandemije COVID-19 kao alternativa prevozu preko okeana, jer su luke širom svijeta zatvorene ili su ograničene operacije u pokušajima zaustavljanja širenja virusa.
Ruski predsjednik Vladimir Putin je 2018. naredio ruskim željeznicama u vlasništvu države da povećaju transportni saobraćaj, a prije invazije na Ukrajinu, Moskva je rekla da očekuje da se transport poveća na 3,6 milijardi kontejnerskih jedinica do 2035.
Tokom tog perioda, Peking je naporno radio na subvencionisanju, promociji i profitabilnosti tih željezničkih linija, a napori su doveli do 50-postotnog povećanja prevezenog tereta 2020., značajnog poboljšanja u odnosu na samo nekoliko godina prije kada su vozovi uglavnom išli prazni ka istoku, natrag u Kinu.
Tranzit preko Evroazije je rastao, sjeverna transportna ruta preko Rusije proglašena je za uspjeh Pojasa i puta, dok su kineski zvaničnici govorili da "pruža stabilnost kontinentalnim lancima snabdijevanja".
Ali sa mnogo velikih kompanija i kompanija za transport koje nisu u mogućnosti ili ne žele da se oslanjaju na rute kroz Rusiju, nastala je rupa dok mnoge vlade nastoje da profitiraju od toga.
Kazahstan je najavio planove za investicije u svoje luke duž Kaspijskog jezera a njegova državna željeznica Temir Zoli izvijestila je da su terminali na zapadnoj obali već udvostručili obim svog transporta.
Kineski zvaničnici takođe su povukli poteze za pojednostavljivanje transporta, kada je Vang Lingdžun, zamjenik ministra za administraciju carina, 25. maja rekao da Peking poboljšava carinske procedure na kopnenim lukama Alašankou i Horgos na granici s Kazahstanom što bi došlo do povećanja količine robe koja se šalje željeznicom.
Prilagođavanje budućnosti
Dok Srednji koridor doživljava ekspanziju zbog rata u Ukrajini, njegova budućnost ipak nije zagarantovana, kaže Emil Avdaliani, direktor bliskoistočnih studija u gruzijskom think-tanku Geocasa i profesor na Evropskom univerzitetu u Tbilisiju.
Zabrinutost uveliko proizilazi zbog skupljih troškova i komplikovanije logistike na tim južnim rutama. Dok postoji ključna infrastruktura, gdje je dio izgrađen kao rezultat projekata Pojasa i puta, geografija Srednjeg koridora, koja se sastoji od mora i kopnenih puteva, mnogo je kompleksnija.
"Srednjem koridoru takođe nedostaje infrastruktura u Kaspijskom jezeru za lakši tranzit iz srednjoazijskih luka u Azerbajdžan. Slične nevolje muče gruzijsku stranu Crnog mora, pogotovo zato što nema dubokomorske luke", rekao je Avdaliani.
Izgradnja dubokovodne luke u Anakliji bila je upletena u burnu unutrašnju politiku Gruzije, a projekt je otkazala vlada zbog zabrinutosti oko finansiranja. Ali potpredsjednik gruzijske vlade Levan Davitašvili rekao je u aprilu da je poduhvat ponovo zainteresovao ulagače, iako će njegova izgradnja i dalje trajati godinama.
Avandalini kaže da je zabrinutost domaće politike u mnogim zemljama duž Srednjeg koridora dio razloga koji je promovisao ruske rute da preuzmu većinu prevoza i da Peking najvjerovatnije neće biti zadovoljan time da se oslanja samo na jednu rutu. On kaže da umjesto toga, Kina može tražiti načine da uvede druge mogućnosti i izgradi što je više moguće alternativnih puteva nakon rata u Ukrajini.
Obnovljeni poticaj iz Taškenta i Biškeka doveo je do napretka na dugo odgađanom projektu željeznice Kina-Kirgistan-Uzbekistan i sve tri strane rekle su da se nadaju da će izgradnja započeti sljedeće godine, što bi moglo pomoći u pružanju više alternativa, pa čak i biti povezano sa zemljama južnije kao što su Turkmenistan i Iran.
"Često smo skloni prikazati BRI kao statičnu inicijativu, ali kao svi trgovački putevi kroz istoriju, Pojas i put je fluidan i prilagođava se novim izazovima i prilikama", kaže Avdaliani. "Zatvorene granice zahtijevaju pronalaženje novih ruta i to je ono što se trenutno događa."
Facebook Forum