Hrvatske željeznice su zapostavljane više od 30 godina, nije se ulagalo, nije bilo strategije, a uz dugogodišnji voluntaristički pristup, gospodarska kriza je samo pogoršala stanje – ocjenjuju stručnjaci. Vagoni i pruge su stari i oronuli, prosječna brzina je od 40 do 60 kilometara na sat, na pojedinim dionicama jedva i 20. No, zahvaljujući evropskim fondovima i novim projektima, situacija trebala bi se u idućih nekoliko godina drastično promijeniti, barem tako tvrde u hrvatskoj Vladi.
„Ništa se nije moderniziralo. Sve je ostalo kako je i bilo i prije. Mi smo još daleko od Evrope. Piše ne naginji se kroz prozor, baš sam danas to pročitala.”
Vlakovi su u Hrvatskoj vozili brže prije 30 godina, nego danas, sjeća se većina putnika s kojima smo razgovarali na zagrebačkom Glavnom kolodvoru. Ukinute su mnoge lokalne i međunarodne linije, a pruge i vagoni, kažu, ne dolikuju ni XIX, a kamo li XXI stoljeću:
„Oronuli su, neuredno je i prljavo. WC, da i ne spominjemo. Brzina.”
„Užasno su spori. Sat i pol nam je trebalo iz Krapine, dakle 60 kilometara do Zagreba, a autom se stiže za pola sata.”
„Sporovozno, staromodno. Ništa se ne ulaže u željeznice, a da ne govorimo o željezničkim stanicama, gdje čovjek treba doći, to je katastrofa, kako izgledaju. To je zapušteno, oronulo, bez vrata i prozora, bez WC-a. Grozno!”
„Nešto se sada naslućuje da bi bio remont pruge. Jer od Velikog Trgovišća do Zaboka je užas. Vlak vozi tako polako da bi kraj njega mogli hodati, kao što je u BiH bio onaj vlak na zupčanike, ćiro.”
Javnost se već počela šaliti kako „hrvatske željeznice voze unazad“, iako gutaju ogroman novac iz proračuna. Tog državnog gubitaša s 12.500 zaposlenih, s povezanim društvima više i od 17.000, godinama su potresale razne afere, kralo se nemilice, vođeno je na stotine istraga, a modernizacija i rezovi uporno su odgađani. Ekonomska kriza samo je pojačala ionako lošu situaciju - ističe sveučilišni profesor i prometni stručnjak Ivan Dadić:
„Politika je uvijek bila kratkog daha i nije imala viziju, odnosno nikada nije dala stručnjacima da zajedno sa njima razviju viziju u jednom kritičkom odnosu, nego je to uvijek bio voluntaristički pristup političara, koji su željeli kratkotrajnim efektom da osvoje vlast i da se zadrže na vlasti", ocjenjuje Dadić.
RSE: Znači ne radi se o ekonomskoj krizi, već čisto o strategiji?
Dadić: Mislim da ne, smo je ekonomska kriza to još i pogoršala u zadnje vrijeme, ali nije ona uzrok ovakvog stanja u prometu. Uzrok je naše neprimjereno ponašanje, naše neznanje, odnosno politički voluntarizam i sprega stručnjaka koji su jednostavno morali slušati političare, ako su nešto htjeli raditi.
Aktualna hrvatska Vlada, konačno je, investicije u željeznicu, proglasila strateškim investicijama. Osnovano je i posebno Povjerenstvo na čijem je čelu osobno, premijer Zoran Milanović. Restrukturiranje tvrtke privodi se kraju. Golemi mastodont razbijen je na tri poduzeća: HŽ Putnički, HŽ Cargo i HŽ Infrastruktura. Tisuće zaposlenih otprema se u mirovinu ili zbrinjava na drugi način. Optimalna brojka zaposlenih, i po savjetima Svjetske banke, bit će oko 6.500, umjesto sadašnjih 12.500 radnika.
Glasnogovornica Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture, Renata Ivanović, kaže da se 2013., po prvi put, nakon više od dva desetljeća, bilježi i povećavanje brzina na nekim prugama:
„Hrvatske željeznice će kroz pet, šest, godina doživljavati pravu renesansu obnove, modernizacije i gradnje. Konkretno, u idućih par godina u željezničku infrastrukturu će biti uloženo 2,5 milijardi eura, posebice na onim dijelovima koridora gdje je Hrvatska ušla u TNT evropsku mrežu. To je takozvani V koridor, odnosno potez od Rijeke do mađarske granice Botova i X koridor od Slovenije do Srbije. Očekujemo da će u najmanjem iznosu od 80% biti sredstva iz strukturnih odnosno kohezijskog fonda EU", kaže Renata Ivanović.
Milijuni iz europskih fondova
Glasnogovornica Ivanović potvrđuje da je u finalizaciji i prodaja 75 posto HŽ Carga, tvrtke koja se bavi teretnim prijevozom, a kupuje je veliki regionalni i europski operater u teretnom prijevozu, rumunjska Grampet grupa. I ovog su tjedna bili u hrvatskoj Vladi i kupoprodajni ugovor bi trebao biti potpisan do kraja listopada.
Rumunji naglašavaju kako im je Hrvatska vrlo važna na „novom putu svile“, koji će se za nekoliko godina uspostaviti od Kine preko Kazahstana, Rumunjske, sve do luke Rijeka, odakle će se roba brodovima dalje otpremati prema Europi i Africi i obrnuto:
„Nema za sada nikakvih otvorenih pitanja i očekujemo da će vrlo skoro taj kupoprodajni ugovor biti potpisan.”
Predsjednik Uprave HŽ Infrastrukture, Darko Peričić, napominje da će se već ove godine iz europskih fondova povući 340 milijuna eura, a upravo toliko, u remont, obnovu i izgradnju novih pruga ulaže i sama država. Naglasak je na riječkoj pruzi, a modernizira se i lička pruga prema Dalmaciji. U iduće dvije godine, ponovo će, kaže, vratiti u život i više ukinutih pruga u Slavoniji, prema Petrinji, Kumrovcu:
„Na riječkoj pruzi konkretno sada radimo jedan takav kapitalni remont između Skrada i Moravica. Mijenjamo željeznički most koji nam limitira nosivost cijele pruge u Fužinama. Napravili smo već remont u Jastrebarskom. Znači niz radova na riječkoj pruzi, tako da ona može sačekati izgradnju nove nizijske pruge koja je sada u projektiranju", navodi Darko Peričić.
Osim višemilijunskih poslova na strateškim pravcima, Hrvatska će u idućih nekoliko godina povećati i modernizirati i prigradski željeznički promet, za koji postoji velik interes građana, posebno u području oko Zagreba:
„Djeca idu u školu. Povezani smo dobro sa Zagrebom, kako da ne. Karta od Savskog Marufa do Zagreba je 14,5 kuna, a ZET-ov autobus je 24 kune.”
„Svaki dan putujem u školu od Glavnog kolodvora do Vrapča. Nema mjesta za sjesti.“
„Pola ljudi ostane. Ne može se ući u vlak.”
„Zimi je kaos, a po ljetu se još i da, samo što malo predugo traje putovanje.”
U većini europskih gradova prigradski željeznički javni prijevoz savršeno funkcionira i konačno, da je i Hrvatska u to krenula - kaže doktor Dadić:
„Ne vjerujem da možemo promašiti toliko, koliko smo do sada promašivali iz jednostavnog razloga što EU i njihovi eksperti i stručnjaci koji štite evropski novac će se pobrinuti da mi nećemo dobiti taj novac ukoliko ti projekti ne budu konzistentni.”
Putnici se raduju povećanju brzina, koje bi u idućih pet godina trebale ponovo doseći 160 - 180 kilometara na sat, ali i novim vlakovima. Nekoliko njih, iz domaće, Končareve, odnosno Gredeljeve proizvodnje, već su u pogonu. Klimatizirani su, prostrani, informatizirani, a u 2014., na hrvatskim bi ih prugama trebalo biti više od 40:
„Ovaj novi vlak je stvarno prekrasan. Ušla sam u WC, samo da vidim kako izgleda. Prekrasno nešto. Ima i tuš kabinu.”
„Ništa se nije moderniziralo. Sve je ostalo kako je i bilo i prije. Mi smo još daleko od Evrope. Piše ne naginji se kroz prozor, baš sam danas to pročitala.”
Vlakovi su u Hrvatskoj vozili brže prije 30 godina, nego danas, sjeća se većina putnika s kojima smo razgovarali na zagrebačkom Glavnom kolodvoru. Ukinute su mnoge lokalne i međunarodne linije, a pruge i vagoni, kažu, ne dolikuju ni XIX, a kamo li XXI stoljeću:
„Oronuli su, neuredno je i prljavo. WC, da i ne spominjemo. Brzina.”
„Užasno su spori. Sat i pol nam je trebalo iz Krapine, dakle 60 kilometara do Zagreba, a autom se stiže za pola sata.”
„Sporovozno, staromodno. Ništa se ne ulaže u željeznice, a da ne govorimo o željezničkim stanicama, gdje čovjek treba doći, to je katastrofa, kako izgledaju. To je zapušteno, oronulo, bez vrata i prozora, bez WC-a. Grozno!”
„Nešto se sada naslućuje da bi bio remont pruge. Jer od Velikog Trgovišća do Zaboka je užas. Vlak vozi tako polako da bi kraj njega mogli hodati, kao što je u BiH bio onaj vlak na zupčanike, ćiro.”
Javnost se već počela šaliti kako „hrvatske željeznice voze unazad“, iako gutaju ogroman novac iz proračuna. Tog državnog gubitaša s 12.500 zaposlenih, s povezanim društvima više i od 17.000, godinama su potresale razne afere, kralo se nemilice, vođeno je na stotine istraga, a modernizacija i rezovi uporno su odgađani. Ekonomska kriza samo je pojačala ionako lošu situaciju - ističe sveučilišni profesor i prometni stručnjak Ivan Dadić:
„Politika je uvijek bila kratkog daha i nije imala viziju, odnosno nikada nije dala stručnjacima da zajedno sa njima razviju viziju u jednom kritičkom odnosu, nego je to uvijek bio voluntaristički pristup političara, koji su željeli kratkotrajnim efektom da osvoje vlast i da se zadrže na vlasti", ocjenjuje Dadić.
RSE: Znači ne radi se o ekonomskoj krizi, već čisto o strategiji?
Dadić: Mislim da ne, smo je ekonomska kriza to još i pogoršala u zadnje vrijeme, ali nije ona uzrok ovakvog stanja u prometu. Uzrok je naše neprimjereno ponašanje, naše neznanje, odnosno politički voluntarizam i sprega stručnjaka koji su jednostavno morali slušati političare, ako su nešto htjeli raditi.
Aktualna hrvatska Vlada, konačno je, investicije u željeznicu, proglasila strateškim investicijama. Osnovano je i posebno Povjerenstvo na čijem je čelu osobno, premijer Zoran Milanović. Restrukturiranje tvrtke privodi se kraju. Golemi mastodont razbijen je na tri poduzeća: HŽ Putnički, HŽ Cargo i HŽ Infrastruktura. Tisuće zaposlenih otprema se u mirovinu ili zbrinjava na drugi način. Optimalna brojka zaposlenih, i po savjetima Svjetske banke, bit će oko 6.500, umjesto sadašnjih 12.500 radnika.
Glasnogovornica Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture, Renata Ivanović, kaže da se 2013., po prvi put, nakon više od dva desetljeća, bilježi i povećavanje brzina na nekim prugama:
„Hrvatske željeznice će kroz pet, šest, godina doživljavati pravu renesansu obnove, modernizacije i gradnje. Konkretno, u idućih par godina u željezničku infrastrukturu će biti uloženo 2,5 milijardi eura, posebice na onim dijelovima koridora gdje je Hrvatska ušla u TNT evropsku mrežu. To je takozvani V koridor, odnosno potez od Rijeke do mađarske granice Botova i X koridor od Slovenije do Srbije. Očekujemo da će u najmanjem iznosu od 80% biti sredstva iz strukturnih odnosno kohezijskog fonda EU", kaže Renata Ivanović.
Milijuni iz europskih fondova
Glasnogovornica Ivanović potvrđuje da je u finalizaciji i prodaja 75 posto HŽ Carga, tvrtke koja se bavi teretnim prijevozom, a kupuje je veliki regionalni i europski operater u teretnom prijevozu, rumunjska Grampet grupa. I ovog su tjedna bili u hrvatskoj Vladi i kupoprodajni ugovor bi trebao biti potpisan do kraja listopada.
Rumunji naglašavaju kako im je Hrvatska vrlo važna na „novom putu svile“, koji će se za nekoliko godina uspostaviti od Kine preko Kazahstana, Rumunjske, sve do luke Rijeka, odakle će se roba brodovima dalje otpremati prema Europi i Africi i obrnuto:
„Nema za sada nikakvih otvorenih pitanja i očekujemo da će vrlo skoro taj kupoprodajni ugovor biti potpisan.”
Predsjednik Uprave HŽ Infrastrukture, Darko Peričić, napominje da će se već ove godine iz europskih fondova povući 340 milijuna eura, a upravo toliko, u remont, obnovu i izgradnju novih pruga ulaže i sama država. Naglasak je na riječkoj pruzi, a modernizira se i lička pruga prema Dalmaciji. U iduće dvije godine, ponovo će, kaže, vratiti u život i više ukinutih pruga u Slavoniji, prema Petrinji, Kumrovcu:
„Na riječkoj pruzi konkretno sada radimo jedan takav kapitalni remont između Skrada i Moravica. Mijenjamo željeznički most koji nam limitira nosivost cijele pruge u Fužinama. Napravili smo već remont u Jastrebarskom. Znači niz radova na riječkoj pruzi, tako da ona može sačekati izgradnju nove nizijske pruge koja je sada u projektiranju", navodi Darko Peričić.
Osim višemilijunskih poslova na strateškim pravcima, Hrvatska će u idućih nekoliko godina povećati i modernizirati i prigradski željeznički promet, za koji postoji velik interes građana, posebno u području oko Zagreba:
„Djeca idu u školu. Povezani smo dobro sa Zagrebom, kako da ne. Karta od Savskog Marufa do Zagreba je 14,5 kuna, a ZET-ov autobus je 24 kune.”
„Svaki dan putujem u školu od Glavnog kolodvora do Vrapča. Nema mjesta za sjesti.“
„Pola ljudi ostane. Ne može se ući u vlak.”
„Zimi je kaos, a po ljetu se još i da, samo što malo predugo traje putovanje.”
U većini europskih gradova prigradski željeznički javni prijevoz savršeno funkcionira i konačno, da je i Hrvatska u to krenula - kaže doktor Dadić:
„Ne vjerujem da možemo promašiti toliko, koliko smo do sada promašivali iz jednostavnog razloga što EU i njihovi eksperti i stručnjaci koji štite evropski novac će se pobrinuti da mi nećemo dobiti taj novac ukoliko ti projekti ne budu konzistentni.”
Putnici se raduju povećanju brzina, koje bi u idućih pet godina trebale ponovo doseći 160 - 180 kilometara na sat, ali i novim vlakovima. Nekoliko njih, iz domaće, Končareve, odnosno Gredeljeve proizvodnje, već su u pogonu. Klimatizirani su, prostrani, informatizirani, a u 2014., na hrvatskim bi ih prugama trebalo biti više od 40:
„Ovaj novi vlak je stvarno prekrasan. Ušla sam u WC, samo da vidim kako izgleda. Prekrasno nešto. Ima i tuš kabinu.”