Profesor na Građevinskom i saobraćajnom fakultetu u Sarajevu, Mehmed Bublin kaže da je jedan od razloga spore gradnje taj što nema dovoljno političke volje u zemlji da se taj proces ubrza. Strategija izgradnje autocesta planira se u entitetima, navodi Bublin, dok država do sada nije pokazala dovoljno interesovanja za cjelokupan projekat Koridora Vc:
„Ako se kaže podatak da mi izdvajamo iz cijene goriva 15 feninga, a to je praktično manje od pola marže koju uzimaju na pumpnim stanicama koje prodaju gorivo (32-36 feninga), to je najniži nivo izdvajanja iz goriva za održavanje i izgradnju puteva u Evropi. Znači, ako bi mi izdvajali koliko danas izdvaja Slovenija i Hrvatska, ako bi to išlo direktno, ne preko PDV-a i Uprave za indirektno oporezivanje i ako bi išlo direktno u kasu za puteve, ako bi isto tako u kasu za puteve išla putarina koja se plaća, ako bi koristili dobit od Telekoma, ako bi koristili sredstva od prodaje državnih preduzeća, ako bi koristili povoljne zajmove Investicione evropske banke za obnovu, onda bi mi mogli, umjesto 4-5 kilometara kolika je danas dinamika entitetske izgradnje autoputeva, graditi 40-50 kilometara.“
Koridor Vc proteže se od Budimpešte do luke Ploče i prolazi dijelom i kroz Hrvatsku u dužini od 88 kilometara. Od toga se, u toj zemlji, već gradi 23 kilometra čija završetak radova je planiran do kraja ove godine, a već sljedeće godine namjeravaju se završiti radovi i do Osijeka. Uprkos činjenici da se Hrvatska u velikoj mjeri kreditno zadužila kako bi izgradila autoceste, porast prometa i razvoj privrede, kaže direktor sektora za razvoj i tehničku regulativu i tehnologiju Hrvatskih autocesta Goran Puž, opravdao je ulaganja u izgradnju puteva:
„Naš projekt gradnje se realizira i bolje nego što su to studije izvodljivosti očekivale, i što se tiče porasta prometa, ali još više što se tiče onih neizravnih koristi u okolici autoceste. Evo baš i ovo proljeće kad smo prolazili, vidjeli smo u poslovnim zonama koje su otvarane od izgradnje autoceste Zagreb-Split u najnerazvijenijim područjima Hrvatske nove hale niču, znači, kreće dalje.“
Dobar primjer izgradnje autocesta je i Slovenija, koja je sa gradnjom počela prije 13 godina, shvativši da autoputevi nisu pitanje pozicije i opozicije, već da su to opšti privredni programi kojima se može poticati razvoj države. To se najbolje može ilustrovati primjerom da budžet slovenske družbe za izgradnju autocesta za ovu godinu iznosi 734 miliona eura. U ovoj državi, u prosjeku se svake godine izgradi 20 kilometara autoceste, a naplaćivanjem putarine vraćaju se kreditna zaduženja. Na naš upit može li slovenski koncept biti recept i za BiH, predsjednik Uprave Družbe za autoceste u Republici Sloveniji Rajko Siročić, kaže:
„Izgradnja autoceste mora početi, ili takvi veliki nacionalni projekti, moraju početi sa svojstvom kojega mora vlada dati gospodarstvu da ga potakne. Makroekonomski efekti su veliki. Bruto-društveni proizvod je u Sloveniji veći zbog izgradnje autocesta oko procenat i pola. Na godinu se ostvaruje 4-7 tisuća novih radnih mjesta. 50 tisuća ljudi radi posredno i neposredno na izgradnji autoputova. Mi smo u dvanaestgodišnjem iskustvu saznali nešto – da smo se sa zakonom o izgradnji autoputova pravilno odlučili, imamo podršku vlade, imamo podršku financijskih institucija. To je kod nas recept koji je uspio i mislim da niste daleko sa prometnim opterećenjima i vi u Bosni i Hercegovini.“
Predsjednik Vlade Federacije BiH Nedžad Branković ocjenjuje da Bosna i Hercegovina može iskoristiti modele izgradnje autocesta kakve imaju Slovenija i Hrvatska. Prema njegovim riječima, model koncesione izgradnje može biti jedan od mogućih modela finansiranja, ali, navodi, treba razmotriti i model vlastitog finansiranja. Na naše pitanje da li postoji politički konsenzus u BiH kada je u pitanju izgradnja autoputa, Branković kaže:
„Ja mislim da se politika nije dovoljno angažovala u proces, a treba, iz razloga što nam treba zakon o cestama i autocestama, iz razloga što nam treba profesionalna institucija.“
U okviru Koridora Vc, kroz BiH trebao bi biti izgrađen autoput u dužini od 330 kilometara.
„Ako se kaže podatak da mi izdvajamo iz cijene goriva 15 feninga, a to je praktično manje od pola marže koju uzimaju na pumpnim stanicama koje prodaju gorivo (32-36 feninga), to je najniži nivo izdvajanja iz goriva za održavanje i izgradnju puteva u Evropi. Znači, ako bi mi izdvajali koliko danas izdvaja Slovenija i Hrvatska, ako bi to išlo direktno, ne preko PDV-a i Uprave za indirektno oporezivanje i ako bi išlo direktno u kasu za puteve, ako bi isto tako u kasu za puteve išla putarina koja se plaća, ako bi koristili dobit od Telekoma, ako bi koristili sredstva od prodaje državnih preduzeća, ako bi koristili povoljne zajmove Investicione evropske banke za obnovu, onda bi mi mogli, umjesto 4-5 kilometara kolika je danas dinamika entitetske izgradnje autoputeva, graditi 40-50 kilometara.“
Koridor Vc proteže se od Budimpešte do luke Ploče i prolazi dijelom i kroz Hrvatsku u dužini od 88 kilometara. Od toga se, u toj zemlji, već gradi 23 kilometra čija završetak radova je planiran do kraja ove godine, a već sljedeće godine namjeravaju se završiti radovi i do Osijeka. Uprkos činjenici da se Hrvatska u velikoj mjeri kreditno zadužila kako bi izgradila autoceste, porast prometa i razvoj privrede, kaže direktor sektora za razvoj i tehničku regulativu i tehnologiju Hrvatskih autocesta Goran Puž, opravdao je ulaganja u izgradnju puteva:
„Naš projekt gradnje se realizira i bolje nego što su to studije izvodljivosti očekivale, i što se tiče porasta prometa, ali još više što se tiče onih neizravnih koristi u okolici autoceste. Evo baš i ovo proljeće kad smo prolazili, vidjeli smo u poslovnim zonama koje su otvarane od izgradnje autoceste Zagreb-Split u najnerazvijenijim područjima Hrvatske nove hale niču, znači, kreće dalje.“
Dobar primjer izgradnje autocesta je i Slovenija, koja je sa gradnjom počela prije 13 godina, shvativši da autoputevi nisu pitanje pozicije i opozicije, već da su to opšti privredni programi kojima se može poticati razvoj države. To se najbolje može ilustrovati primjerom da budžet slovenske družbe za izgradnju autocesta za ovu godinu iznosi 734 miliona eura. U ovoj državi, u prosjeku se svake godine izgradi 20 kilometara autoceste, a naplaćivanjem putarine vraćaju se kreditna zaduženja. Na naš upit može li slovenski koncept biti recept i za BiH, predsjednik Uprave Družbe za autoceste u Republici Sloveniji Rajko Siročić, kaže:
„Izgradnja autoceste mora početi, ili takvi veliki nacionalni projekti, moraju početi sa svojstvom kojega mora vlada dati gospodarstvu da ga potakne. Makroekonomski efekti su veliki. Bruto-društveni proizvod je u Sloveniji veći zbog izgradnje autocesta oko procenat i pola. Na godinu se ostvaruje 4-7 tisuća novih radnih mjesta. 50 tisuća ljudi radi posredno i neposredno na izgradnji autoputova. Mi smo u dvanaestgodišnjem iskustvu saznali nešto – da smo se sa zakonom o izgradnji autoputova pravilno odlučili, imamo podršku vlade, imamo podršku financijskih institucija. To je kod nas recept koji je uspio i mislim da niste daleko sa prometnim opterećenjima i vi u Bosni i Hercegovini.“
Predsjednik Vlade Federacije BiH Nedžad Branković ocjenjuje da Bosna i Hercegovina može iskoristiti modele izgradnje autocesta kakve imaju Slovenija i Hrvatska. Prema njegovim riječima, model koncesione izgradnje može biti jedan od mogućih modela finansiranja, ali, navodi, treba razmotriti i model vlastitog finansiranja. Na naše pitanje da li postoji politički konsenzus u BiH kada je u pitanju izgradnja autoputa, Branković kaže:
„Ja mislim da se politika nije dovoljno angažovala u proces, a treba, iz razloga što nam treba zakon o cestama i autocestama, iz razloga što nam treba profesionalna institucija.“
U okviru Koridora Vc, kroz BiH trebao bi biti izgrađen autoput u dužini od 330 kilometara.
